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Enviado por
José María Rebés

Sistemas anti-fuego en aviones

Fecha y hora de inicio
24/07/2014 18:11:06
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El fuego es uno de los mayores enemigos del ser humano, no solo en aviación, aunque en aviación reviste un dramatismo particular cuando se produce en vuelo. Los sistemas anti-fuego de un avión no están pensados solamente para la fase de vuelo, deben ser capaces de ayudar en cualquier momento en el que aparezca.

Hay zonas en las que las personas que estén pueden advertir un fuego incipiente, como la cabina de pilotaje o la de pasajeros, pero hay otras zonas en las que hay que disponer de otros medios de vigilancia y de control de fuegos, como son:

- Motores y unidades auxiliares de potencia (APU)
- Bodegas de carga y de equipajes
- Compartimentos de sistemas electrónicos
- Compartimentos de trenes de aterrizaje
- Conductos de aire
- Lavabos

He dejado expresamente como último punto el de los lavabos, porque aunque es cierto que un fuego en un lavabo es detectable por la tripulación o por algún pasajero que intente entrar en el mismo, no lo es menos que en las fases de despegue o aterrizaje los lavabos no tienen supervisión posible.

En los lavabos de los aviones hay ceniceros, aun cuando está prohibido fumar a bordo. ¿Lo habías observado? Se debe a que si alguien enciende un cigarrillo a bordo es mejor que tenga dónde apagarlo. La FAA emitió una directiva en ese sentido, la AD 74-08-09, tras un accidente con 123 víctimas en 1973, que se originó por una colilla depositada en la papelera de un lavabo en el que no había cenicero (Varig vuelo 820, 11 de julio de 1973). Esa misma directiva indicaba la prohibición de fumar en los lavabos y la obligación de situar letreros indicando esa prohibición en los propios lavabos, además de introducir en las instrucciones que los tripulantes de cabina dan a los pasajeros antes del vuelo una párrafo expreso para avisar de la prohibición de fumar en los lavabos.

Ese aviso se sigue emitiendo hoy en día, pero además con el añadido de que "los lavabos cuentan con detectores de humos", algo que se implantó a raíz de otro accidente, el del vuelo 797 de Air Canada del 2 de junio de 1983, casi 10 años después del anterior. En este caso un cigarrillo mal apagado se inició un fuego en el lavabo, que pasó a los paneles decorativos interiores del avión produciendo humos tóxicos. Fallecieron 23 personas antes de que el avión pudiera aterrizar. El aparato resultó destruido por el incendio, una vez en tierra.

La FAA obligó entonces a la implantación de sistemas de detección de humos en los lavabos, además de a la instalación de extintores automáticos.

Los sistemas de detección de fuego son del tipo de detección por ionización del aire, no utilizan la detección por visibilidad del humo. Las señales de los detectores de los lavabos (que se encuentran en las zonas de salida del aire del lavabo) se recogen en un centro de detección común, que envía señales, en caso de detectarse humo, a la cabina de pilotaje, y hace sonar una alarma audible en la cabina de pasajeros, entre otras cosas.

Los detectores de ionización contienen Americio-241, que emite continuamente (durante siglos) radiación alfa (núcleos de helio de alta energía). El aire se ioniza permanentemente, y la detección de una ionización en el nivel esperado indica la ausencia de humo. El humo, de cualquier tipo, aumenta la densidad del aire, reduciendo la ionización de partículas alfa, lo cual es detectado por el sistema.

Los detectores de fuego son diferentes de los de humo, se basan en la temperatura de la zona controlada, no es la ionización del aire. Los sistemas habituales son:

- Detección del ratio de aumento de la temperatura
- Detección de la ruptura de una temperatura máxima admisible de referencia
- Detección de llamas
- Detectores ópticos
- Resistencia eléctrica

También hay sistemas químicos de detección, como son los detectores de monóxido de carbono (CO), un gas que se produce por la combustión de determinados productos, entre ellos los combustibles. En las revisiones periódicas obligatorias de los automóviles se analiza la salida de humos para controlar el nivel de emisión de ese gas, altamente tóxico. Tanto como para haber causado la muerte de muchos incautos, entre ellos la de un gran director de orquesta español, Ataúlfo Argenta, quien al parecer se quedó dormido dentro de su coche en el garaje de su casa de la sierra madrileña.

Por último existen sistemas sofisticados de análisis del aire, utilizados en aviones de carga, que ayudan a prevenir combinaciones explosivas de gases.

Los diferentes tipos de fuego que se pueden producir en un avión reciben una denominación según su origen, típicamente denominada "Clases de Fuegos":

- Clase A: materiales combustibles como madera, papel, ropa, plástico y goma.
- Clase B: líquidos inflamables, aceites derivados del petróleo, grasas, alquitrán, pinturas oleosas, lacas, disolventes, alcoholes y gases inflamables.
- Clase C: equipamiento eléctrico.
- Clase D: metales combustibles (sodio, manganeso, titanio, circonio, litio y potasio).

Los extintores manuales de incendios deben indicar claramente para qué tipo de fuego son efectivos, de entre las cuatro clases, que son estándares para todos los entornos, no solo para la aviación.

La normativa aeronáutica indica cuántos extintores portátiles son obligatorios en un avión según el número máximo de pasajeros que el avión pueda transportar:

* de 7 a 30 pasajeros => 1 extintor
* de 31 a 60 => 2 extintores
* de 61 a 200 => 3 extintores
* de 201 a 300 => 4 extintores
* de 301 a 400 => 5 extintores
* de 401 a 500 => 6 extintores
* de 501 a 600 => 7 extintores
* de 601 a 700 => 8 extintores

En definitiva uno más por cada 100 pasajeros.

Por directivas de aviación, los detectores deben ser capaces de:

* No emitir falsas alarmas en ningún momento
* Indicar rápidamente la presencia de fuego y la situación del fuego lo más exacta posible
* Indicar si un fuego se ha reactivado tras su extinción
* Indicar continuamente que un fuego está activo
* Ser evaluados desde la cabina de pilotaje, verificando su correcto funcionamiento
* Resistir daños ante la exposición a aceites, agua, vibraciones, temperaturas extremas o golpes
* Ligeros en peso para poderse adaptar a todas las situaciones de instalación requeridas
* Estar alimentados desde la unidad de potencia (eléctrica)
* Consumir una cantidad de energía mínima cuando no hay fuego presente
* Emitir una señal luminosa que alerte a los pilotos, indicando la localización del fuego, además de una señal sonora audible
* Instalar un detector independiente para cada motor

Los extintores fijos (no portátiles) de un avión se instalan para ayudar en la extinción de los motores, del compartimento del APU, de las bodegas de carga y equipaje y de los lavabos.

La idea básica es la rellenar el entorno de un agente inerte (que no combustione). Un ejemplo son los extintores de CO2, válidos para las clases B y C. En aviación se sigue utilizando el agente Halón, aun cuando este tipo de extintores están prohibidos en otros ámbitos por su capacidad destructora de la capa de ozono. La Boeing nos decía en 2011 que el halón se utilizaba en:

* Extintores fijos en lavabos (Halón 1301), instalados en aviones anteriores al 2007.
* Extintores portátiles (Halón 1211) localizados en la cabina, en armarios, compartimentos de descanso de la tripulación, y compartimentos de carga accesibles para la tripulación.
* Fijos en compartimentos de carga (Halón 1301).
* Motores y APUs (Halón 1301).

Los planes de sustitución del halón abarcan desde el 2011 hasta el 2025, no se trata de un cambio brusco, sino de implementación parcial según cada uno de los tipos indicados justo antes de este párrafo.

Los sistemas fijos de extinción de un fuego deben ser capaces, además de lo indicado más arriba, de actuar de una forma intensiva en una primera fase de control del fuego y de actuar de una forma más suave en una fase de control de un fuego ya extinguido.

En cuanto a la actuación de los pilotos ante un fuego declarado en vuelo (fuego real o indicado por error de un detector) o a la detección de olores sospechosos por parte de pasajeros o tripulantes, la norma básica es la de descender y aterrizar lo más deprisa posible, salvo que se tenga constancia de que la alarma es falsa. Si el fuego se ha producido en un motor ese motor debe ser apagado inmediatamente. Solo en el caso de que una vez extinguido el fuego en ese motor sea improbable que se vuelva a iniciar se podría volver a poner en marcha el motor.

El tiempo es crítico en estas situaciones, un descenso desde altitud de crucero puede llevar muchos minutos. En algunas zonas del mundo hay bastantes aeropuertos en los que aterrizar de emergencia, por ejemplo en Europa occidental, pero no en todas las zonas los hay, de tal manera que descender rápidamente puede solo ser la primera fase de un complicado aterrizaje de emergencia (¡o amerizaje!).

Si os gustan las presentaciones (en inglés en este caso) os puede interesar este vídeo de sistemas de extinción de fuego en motores, y de generalidades sobre lo expuesto en este artículo:

https://www.youtube.com/watch?v=giEp40Q9Z3o

Y si queréis leeros la "letra pequeña" de la Boeing de los sistemas de detección y extinción de fuego en motores y APU os recomiendo este artículo, también en inglés:

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2010_q4/3/

Saludos,

José María Rebés

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